El colector de admisión permite que fluya el oxígeno que produce la combustión en el motor hacia las válvulas de admisión.
El colector de admisión es el conducto a través del cual accede el aire hacia las canalizaciones de la culata. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de unos pernos y su diseño condicionará la forma en la que se llenan los cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares y también en materiales plásticos de considerable resistencia. A continuación, podréis ver un vídeo tutorial donde se explica el funcionamiento de este elemento:
Colector de admisión ¿qué es y cómo funciona?
Colector de admisión ¿qué es y cómo funciona?
En este vídeo descubrimos dónde se encuentra el colector de admisión y la función que cumple dentro del vehículo.
Además podremos diferenciar entre dos tipos distintos de colectores de admisión: los colectores convencionales y los colectores de admisión variable, aunque en la actualidad los más utilizados son los últimos.
En este vídeo descubrimos dónde se encuentra el colector de admisión y la función que cumple dentro del vehículo.
Colectores de admisión convencionales:
Los colectores de admisión convencionales no cuentan con la flexibilidad con la que están dotados los colectores de admisión variable, de modo que no se adapta igual de bien a los distintos regímenes del motor.
Así pues, los colectores de admisión convencionales logran un par motor elevado con un bajo número de revoluciones o bien, una potencia elevada con un número de revoluciones también elevado; pero no llega a combinar nunca estos dos beneficios. Por ello, se crea la necesidad de encontrar un sistema que sea igual de eficaz en todos y cada uno de los regímenes del motor: el colector de admisión variable.
El sistema de colector convencional sí que sigue empleándose en motores gasolina que cuentan con carburador o con sistema de inyección monopunto, pues es imprescindible que la mezcla de gasolina y aire sea uniforme, además de que los tubos de los cilindros sean de igual longitud para cada uno de ellos.
Colectores de admisión variables:
La principal función de un sistema de admisión variable es la de facilitar la entrada de aire a los cilindros en función del régimen al que esté funcionando el motor en ese preciso momento, de forma que éste se adapte y logre aumentar sus prestaciones.
Por lo general, los sistemas variables de admisión son empleados en motores de cuatro válvulas por cilindro, de modo que se compensa la falta de par motor a un número bajo de revoluciones.
Estos sistemas son los denominados de inyección multipunto y en ellos la inyección del combustible se realiza por medio del tubo de admisión o en la cámara de combustión, en aquellos sistemas que utilizan la inyección directa, por delante de la válvula de admisión. Estos tubos de admisión tan solo transportan aire, de modo que el diseño de los mismos está configurado en base a mejorar esa admisión de aire.
Además, el colector de admisión variable dispone de un sistema de aletas, también llamadas mariposas, que se controla de forma electrónica y que es el encargado de canalizar el aire por el colector de admisión corto en regímenes bajos de potencia y por la sección larga cuando se circula a regímenes más elevados.
¿Por qué esta tan importante el colector de admisión durante la conducción?
La presencia del colector de admisión es sumamente importante pues de él depende que nuestro coche no de tirones durante la marcha, que los consumos no sean excesivos y que no percibamos una disminución de la potencia.
El tiempo de ignición y el por qué del buen ajuste
El tiempo de encendido o tiempo de ignición de un coche, es el momento en que se entrega la chispa desde la(s) bobina(s) hacia las bujías, chispa que hará que se encienda la mezcla aire/combustible en cada cilindro. En la mayoría de coches a inyección electrónica, este tiempo es controlado por la ECU y depende directamente de las revoluciones del motor, carga del motor, temperatura, altitud y de la información del sensor anti-cascabeleo (knock sensor). Dicha información reside en la ECU, que proporciona la mejor curva de avance o tiempo de encendido para cualquier condición de trabajo.
El tiempo de ignición se mide en grados, e indica cuántos grados antes de completarse la vuelta del cigüeñal se debe generar la chispa, ya que, el tiempo de encendido no se da en el momento en el que el pistón se encuentra hasta arriba (TDC – Top Dead Center), siendo esto 360º, lo cuál sería contraproducente (como se ve más adelante). El tiempo de ignición, tampoco se da después del TDC, puesto que solo sería aprovechable a bajísimas revoluciones, pero considerando las rpms a las que gira un motor aún en ralentí, la ganancia aprovechable por la combustión sería muy baja, considerando la inercia y el tiempo que pasa entre que la chispa es generada y que la mezcla se quema. Así que, el tiempo de encendido se produce algunos grados antes de completarse los 360º.
Claro que mover el tiempo de encendido no se debe hacer a ligera sino que requiere de un ajuste adecuado. Sin embargo, en la mayoría de los coches, el tiempo de ignición “predeterminado” puede adelantarse un poco y bajo ciertas condiciones, para obtener alguna ganancia en potencia; hay que considerar que adelantarlo demasiado puede repercutir en ir en contra del movimiento del motor, producir pistoneo, pre-detonaciones o knocking y retardarlo en demasía, ocasionaría disminuir la fuerza aplicada, con la consecuente pérdida de revoluciones.
¿No entendiste nada? -Ok, utilicemos la analogía de ir en bicicleta para entender con claridad el concepto. Con mucha imaginación, jaja, imaginemos que las siguientes figuras representan los pedales de una bicicleta con su respectiva estrella. Si subes a una bicicleta, alineas los pedales verticalmente e intentas pedalear verticalmente (como se muestra en la figura 1), esto sería lo equivalente a que el tiempo de ignición se genere en TDC, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Claro, hacia ningún lado!…
Figura 1. Tiempo de ignición en TDC
Pero qué si alineas los pedales 15º más adelante e intentas pedalear de igual forma, verticalmente (como se muestra en la figura 2), esto sería equivalente a un tiempo de ignición de 15º, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Hacia adelante!…
Figura 2. Tiempo de ignición a 15º.
Para que quede más claro, usando el mismo ejemplo, suponiendo que circulamos en bici a una buena velocidad, tratemos de recordar, ¿qué pasa cuando queremos ganar velocidad rápidamente? Notaremos que en cada pedaleo, empezamos a hacer fuerza un poco antes de lo que lo hacíamos al principio. Es decir, estamos adelantando el tiempo de aplicar fuerza al pedaleo. En un motor, eso es adelantar el tiempo de ignición
Ahora, regresando a motores, existen dos elementos básicos que debemos analizar con respecto a adelantar el tiempo de ignición. El primero es el octanaje de la gasolina, este, es la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. Recordando que el adelantar el tiempo puede producir pre-detonaciones, utilizar una gasolina con mayor capacidad antidetonante, puede ayudar a evitar este inconveniente.
El segundo son las bujías. Si por alguna razón, no genera chispa, la mezcla no será quemada y habrá disminución de potencia. A lo anterior se le llamamissfire. Unas bujías fuera de vida útil o inadecuadas pueden ocasionar muchos eventos missfire. Además, se puede considerar el grado térmico, el cual es una medida de la capacidad de una bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión a la culata o cabeza. Cuando se adelanta el tiempo de ignición, la temperatura en la cámara de combustión aumenta, por lo que la elección correcta del grado térmico de las bujías nos dará mejores resultados. Pero siempre hay que considerar que, un motor no se modifica cambiando el tipo de bujías, sino que, se cambia el tipo de bujías porque se ha modificado el motor.
http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa.htm
https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es
http://www.autodaewoospark.com/medicion-ajuste-calibracion-tiempo-ignicion-motor.php
https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es
El tiempo de encendido o tiempo de ignición de un coche, es el momento en que se entrega la chispa desde la(s) bobina(s) hacia las bujías, chispa que hará que se encienda la mezcla aire/combustible en cada cilindro. En la mayoría de coches a inyección electrónica, este tiempo es controlado por la ECU y depende directamente de las revoluciones del motor, carga del motor, temperatura, altitud y de la información del sensor anti-cascabeleo (knock sensor). Dicha información reside en la ECU, que proporciona la mejor curva de avance o tiempo de encendido para cualquier condición de trabajo.
El tiempo de ignición se mide en grados, e indica cuántos grados antes de completarse la vuelta del cigüeñal se debe generar la chispa, ya que, el tiempo de encendido no se da en el momento en el que el pistón se encuentra hasta arriba (TDC – Top Dead Center), siendo esto 360º, lo cuál sería contraproducente (como se ve más adelante). El tiempo de ignición, tampoco se da después del TDC, puesto que solo sería aprovechable a bajísimas revoluciones, pero considerando las rpms a las que gira un motor aún en ralentí, la ganancia aprovechable por la combustión sería muy baja, considerando la inercia y el tiempo que pasa entre que la chispa es generada y que la mezcla se quema. Así que, el tiempo de encendido se produce algunos grados antes de completarse los 360º.
Claro que mover el tiempo de encendido no se debe hacer a ligera sino que requiere de un ajuste adecuado. Sin embargo, en la mayoría de los coches, el tiempo de ignición “predeterminado” puede adelantarse un poco y bajo ciertas condiciones, para obtener alguna ganancia en potencia; hay que considerar que adelantarlo demasiado puede repercutir en ir en contra del movimiento del motor, producir pistoneo, pre-detonaciones o knocking y retardarlo en demasía, ocasionaría disminuir la fuerza aplicada, con la consecuente pérdida de revoluciones.
¿No entendiste nada? -Ok, utilicemos la analogía de ir en bicicleta para entender con claridad el concepto. Con mucha imaginación, jaja, imaginemos que las siguientes figuras representan los pedales de una bicicleta con su respectiva estrella. Si subes a una bicicleta, alineas los pedales verticalmente e intentas pedalear verticalmente (como se muestra en la figura 1), esto sería lo equivalente a que el tiempo de ignición se genere en TDC, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Claro, hacia ningún lado!…
Figura 1. Tiempo de ignición en TDC
Pero qué si alineas los pedales 15º más adelante e intentas pedalear de igual forma, verticalmente (como se muestra en la figura 2), esto sería equivalente a un tiempo de ignición de 15º, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Hacia adelante!…
Figura 2. Tiempo de ignición a 15º.
Para que quede más claro, usando el mismo ejemplo, suponiendo que circulamos en bici a una buena velocidad, tratemos de recordar, ¿qué pasa cuando queremos ganar velocidad rápidamente? Notaremos que en cada pedaleo, empezamos a hacer fuerza un poco antes de lo que lo hacíamos al principio. Es decir, estamos adelantando el tiempo de aplicar fuerza al pedaleo. En un motor, eso es adelantar el tiempo de ignición
Ahora, regresando a motores, existen dos elementos básicos que debemos analizar con respecto a adelantar el tiempo de ignición. El primero es el octanaje de la gasolina, este, es la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. Recordando que el adelantar el tiempo puede producir pre-detonaciones, utilizar una gasolina con mayor capacidad antidetonante, puede ayudar a evitar este inconveniente.
El segundo son las bujías. Si por alguna razón, no genera chispa, la mezcla no será quemada y habrá disminución de potencia. A lo anterior se le llamamissfire. Unas bujías fuera de vida útil o inadecuadas pueden ocasionar muchos eventos missfire. Además, se puede considerar el grado térmico, el cual es una medida de la capacidad de una bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión a la culata o cabeza. Cuando se adelanta el tiempo de ignición, la temperatura en la cámara de combustión aumenta, por lo que la elección correcta del grado térmico de las bujías nos dará mejores resultados. Pero siempre hay que considerar que, un motor no se modifica cambiando el tipo de bujías, sino que, se cambia el tipo de bujías porque se ha modificado el motor.
http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa.htm
https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es
http://www.autodaewoospark.com/medicion-ajuste-calibracion-tiempo-ignicion-motor.php
https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es
No hay comentarios:
Publicar un comentario