COMO TORQUEAR UNA CABEZA

Introducción Calibrado de Válvulas

EMPALME VALVULAR Y DISTRIBUCION MECANICA

EL SISTEMA DE DISTRIBUCION

ESCANER AUTOMOTRIZ

sonda Lambda

Sensor de oxigeno o sonda Lambda
El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la cámara de combustión, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con sistemas de inyección electrónicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y envía información constantemente a la gestión electrónica del motor que adecua la mezcla en función de las circunstancias de funcionamiento del vehículo.

La combustión requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una proporción determinada, esta proporción entre el aire y el combustible es lo que se llama "relación estequiométrica". En un motor de gasolina la relación ideal es de 14,7:1, es decir son necesarios 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible para realizar una combustión perfecta. En la práctica esta proporción varía ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que serían los límites de funcionamiento de la combustión en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es excesivamente "rica" en gasolina mientras que con una relación de 16, el motor no arrancaría por escasez ("pobre") de gasolina.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la temperatura de la combustión, facilitando la aparición de óxidos de nitrógeno (Nox), ademas si la mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la cámara del combustión del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en forma de hollín y CO (monóxido de carbono).
En automoción se habla de factor lambda o relación "lambda" cuando quiere definirse la relación entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustión completa, en relación estequiométrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites máximo y mínimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla en relación estequiométrica teórica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el motor no proporcionara ni su potencia máxima ni el máximo rendimiento térmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla, así se dice que :

• Con una relación "lambda = 1", se obtiene una combustión perfecta porque el aire aspirado coincide con el teórico (el aire aspirado es el 100 % del teórico necesario).
• Con una relación "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).
• Con una relación "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del teórico, es decir un 20 % mas del necesario).

Como se puede ver en la gráfica inferior la potencia máxima en un motor otto se obtiene con una mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mínimo se consigue con una mezcla ligeramente pobre.

Proporción de la mezcla y sus efectos en la emisión de gases contaminantes
La relación aire/combustible (factor lambda) tiene una influencia decisiva sobre Ia emisión de los gases contaminantes, como son el monóxido de carbono (CO) y el anhídrido carbónico (CO2).

MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
La emisión de monóxido de carbono (CO) aumenta con las mezclas ricas, o sea para mezclas con un factor "lambda < 1". El oxígeno existente no es suficiente para completar la combustión, por lo cual el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Por el contrario el monóxido de carbono (CO) disminuye con las mezclas pobres, o sea para mezclas con un factor "lambda > 1". El oxígeno presente es abundante y la combustión tiende a completarse, por lo cual el contenido de CO en los gases de escape alcanza valores mínimos.

DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)
La concentración de C02 alcanza el valor máximo para coeficientes "lambda" cercanos a 1. El valor de C02 puede dar una idea de la "calidad" de la combustión, obsérvese que el pico de valor máximo corresponde prácticamente con una mezcla con un factor "lambda" ligeramente superior a 1,00.
Conviene recordar que hasta no hace mucho tiempo, los fabricantes de automóviles, hacían trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias específicas elevadas. En la actualidad, para conseguir una reducción de los consumos, la tendencia es a trabajar en el campo de las mezclas pobres.

HIDROCARBUROS (HC)
La concentración de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mínimos para relaciones aire-gasolina ligeramente superiores a la estequiométrica, es decir, para mezclas clasificadas como pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por falta de oxígeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener retrasos en la combustión, dificultad de propagación de la llama o fallos de encendido al haberse superado los límites de inflamabilidad. En este caso la combustión resulta incompleta y se comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.

ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx)
La dosificación de la mezcla influye también en la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx).
Una mezcla pobre contiene una cantidad mayor de oxígeno que facilita la formación de NOx. Para valores "lambda = 1,1" (relación aire/gasolina de 16:1) ligeramente superior a la relación estequiométrica (lambda = 1,0) se obtiene la concentración máxima de NOx. Si aumenta aún más la dosificación, disminuye la temperatura de combustión y por consiguiente se reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno aunque exista exceso de oxígeno.

La cuestión que se plantea ahora, una vez de analizados los datos expuestos mas arriba sobre la formación de los gases de escape, consiste en la imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres gases contaminantes principales : CO, HC y NOx , actuando únicamente sobre la dosificación de la mezcla. En efecto, en la zona de utilización del motor (lambda = 0,8 a 1,1), ocurre que a los valores mínimos de la emisiones de CO y HC corresponde el valor máximo de NOx.
Para conseguir al mismo tiempo una reducción drástica de CO y de NOx y obtener un buen comportamiento de los HC, sería preciso garantizar una combustión completa con un factor lambda superior a 1,05.

Existe no obstante una zona llamada "ventana lambda" (puede verse en la gráfica inferior) donde la proporción de gases es mínima y si puede conseguirse que el motor trabaje en esta zona, se garantizará una reducción de los gases contaminantes.
Esta condición impone en la práctica buscar soluciones técnicas que garanticen el funcionamiento correcto en todas las condiciones de servicio del motor. Y la solución ha venido de diversas fuentes: la implementación de sistemas de inyección de gasolina con mando electrónico, la regulación de la mezcla para que trabaje cercana a la "ventana lambda" y el uso del catalizador.
De este modo se ha conseguido reducir la emisión de gases contaminantes mediante la optimización de la combustión y la depuración posterior de los gases.
La ilustración inferior muestra las gráficas de los distintos gases de escape después de atravesar el catalizador. Obsérvese como en la zona marcada como "ventana lambda" es donde coinciden los tres gases en la mínima concentración.

Localización de la sonda lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La señal de la sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear sondas lambda de dos puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda de banda ancha (regulación lambda permanente). Detrás del catalizador puede encontrarse otra sonda lambda (regulación con dos sondas). Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.

Funcionamiento
Mediante el circuito de regulación formado con ayuda de una o dos sondas lambda pueden identificarse y corregirse desviaciones de una relación de aire y combustible determinada. El principio de regulación se basa en la medición del contenido de oxígeno residual en los gases de escape. El contenido de oxígeno residual es una medida para la composición de la mezcla de aire y combustible aportada al motor.

Regulación de dos puntos
La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante del catalizador suministra en el margen rico {lambda.< 1) una tensión alta y en el margen pobre (lambda > 1), una tensión baja (U < 1). En el margen alrededor de "lambda = 1" se produce un pronunciado salto de tensión. La sonda lambda de dos puntos sólo puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla pobre.

La tensión de sonda se transforma en la unidad de control del motor en una señal de dos puntos. Es la magnitud de entrada para la regulación lambda puesta en efecto con ayuda del software. La regulación lambda actúa en la formación de la mezcla y ajusta la relación de aire y combustible adaptando el caudal de combustible inyectado. La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y una rampa, varia su dirección de ajuste con cada salto de tensión de la sonda. Es decir, por el salto de la magnitud de ajuste varia la composición de la mezcla primero "de golpe" y a continuación en forma de rampa. Si la tensión de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en dirección hacia mezcla pobre; si la tensión de la sonda es baja (mezcla pobre), en dirección hacia mezcla rica. Con esta regulación de dos puntos se puede regular la mezcla de aire v combustible a valores lambda alrededor de "lambda = 1".
La típica "medición errónea" de la sonda lambda, condicionada por la variación de la composición de los gases de escape, se puede compensar de modo controlado conformando la evolución de la magnitud de ajuste selectivamente de modo asimétrico (desplazamiento hacía mezcla rica/mezcla pobre).

Regulación lambda constante
La sonda lambda de banda ancha suministra una señal de tensión constante. De este modo se puede medir no sólo el margen lambda (mezcla rica o pobre), sino también las desviaciones de "lambda = 1". La regulación lambda puede reaccionar así más rápidamente a una divergencia de la mezcla. De ello resulta un mejor comportamiento de regulación, de elevada dinámica.
Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de "lambda = 1" se pueden medir composiciones de la mezcla divergentes, también es posible (al contrario de la regulación de dos puntos] regular tales composiciones. El alcance de regulación comprende valores lambda dentro del margen de "lambda = 0,7...3,0". La regulación lambda constante por tanto es apropiada para el funcionamiento con mezclas pobres o ricas de motores de inyección directa de gasolina.

Regulación con dos sondas
La regulación lambda con la sonda antes del catalizador tiene una precisión limitada, ya que la sonda está expuesta a notables influencias medioambientales. La exposición de una sonda lambda detrás del catalizador a estas influencias es considerablemente menor. Por esta razón ademas de la sonda antes el catalizador se ha implantado una segunda sonda lambda (calefactada) en el sistema de escape después del catalizador. Sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una autoadaptación de la sonda antes el catalizador.

El posicionamiento de las sondas lambda en el sistema de escape posee una gran importancia para la regulación de los gases de escape. Las sondas están expuestas a altos niveles de suciedad en los gases de escape. Después del catalizador, la sonda resulta menos expuesta a suciedad. Sin embargo, debido a los largos recorridos de los gases de escape, sería demasiado lenta la reacción de la regulación lambda si se instalara una sola sonda después del catalizador.

Regulación lambda en la inyección directa de gasolina
El catalizador acumulador de NOx, presenta una doble función. Además de la acumulación de NOx, y de la oxidación de HC y CO durante el funcionamiento con mezcla pobre, para el funcionamiento con "lambda = 1" es necesaria una función estable de tres vías, que requiere un mínimo de capacidad de acumulación de oxígeno. La sonda lambda delante del catalizador vigila la composición estequiométrica de la mezcla.
Además de su aportación a la regulación con dos sondas, la sonda de dos puntos detrás del catalizador acumulador de NOx con el sensor de NOx integrado sirve para la vigilancia del comportamiento combinado de acumulación de O2 y NOx (identificación del fin de la fase de desacumulación de NOx).

En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyección directa de gasolina FSi. El sistema de escape está ejecutado en versión de 2 caudales en la zona delantera, para producir un aumento de par a regímenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de escape que les corresponde.
Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composición de la mezcla. Detrás de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los precatalizadores.
Después de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El catalizador-acumulador retiene interinamente los óxidos nítricos (NOx) durante el funcionamiento del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturación y da origen al ciclo de regeneración del catalizador-acumulador.
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Mas información:

Si quieres mas informacion sobre la Sonda Lambda visita nuestro curso de Sensores en el automóvil.

ADMISIÓN

El colector de admisión permite que fluya el oxígeno que produce la combustión en el motor hacia las válvulas de admisión.

El colector de admisión es el conducto a través del cual accede el aire hacia las canalizaciones de la culata. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de unos pernos y su diseño condicionará la forma en la que se llenan los cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares y también en materiales plásticos de considerable resistencia. A continuación, podréis ver un vídeo tutorial donde se explica el funcionamiento de este elemento:

Colector de admisión ¿qué es y cómo funciona?

Colector de admisión ¿qué es y cómo funciona?

En este vídeo descubrimos dónde se encuentra el colector de admisión y la función que cumple dentro del vehículo.

Además podremos diferenciar entre dos tipos distintos de colectores de admisión: los colectores convencionales y los colectores de admisión variable, aunque en la actualidad los más utilizados son los últimos.

Colectores de admisión convencionales:

Los colectores de admisión convencionales no cuentan con la flexibilidad con la que están dotados los colectores de admisión variable, de modo que no se adapta igual de bien a los distintos regímenes del motor.

Así pues, los colectores de admisión convencionales logran un par motor elevado con un bajo número de revoluciones o bien, una potencia elevada con un número de revoluciones también elevado; pero no llega a combinar nunca estos dos beneficios. Por ello, se crea la necesidad de encontrar un sistema que sea igual de eficaz en todos y cada uno de los regímenes del motor: el colector de admisión variable.

El sistema de colector convencional sí que sigue empleándose en motores gasolina que cuentan con carburador o con sistema de inyección monopunto, pues es imprescindible que la mezcla de gasolina y aire sea uniforme, además de que los tubos de los cilindros sean de igual longitud para cada uno de ellos.

Colectores de admisión variables:

La principal función de un sistema de admisión variable es la de facilitar la entrada de aire a los cilindros en función del régimen al que esté funcionando el motor en ese preciso momento, de forma que éste se adapte y logre aumentar sus prestaciones.

Por lo general, los sistemas variables de admisión son empleados en motores de cuatro válvulas por cilindro, de modo que se compensa la falta de par motor a un número bajo de revoluciones.

Estos sistemas son los denominados de inyección multipunto y en ellos la inyección del combustible se realiza por medio del tubo de admisión o en la cámara de combustión, en aquellos sistemas que utilizan la inyección directa, por delante de la válvula de admisión. Estos tubos de admisión tan solo transportan aire, de modo que el diseño de los mismos está configurado en base a mejorar esa admisión de aire.

Además, el colector de admisión variable dispone de un sistema de aletas, también llamadas mariposas, que se controla de forma electrónica y que es el encargado de canalizar el aire por el colector de admisión corto en regímenes bajos de potencia y por la sección larga cuando se circula a regímenes más elevados.

¿Por qué esta tan importante el colector de admisión durante la conducción?

La presencia del colector de admisión es sumamente importante pues de él depende que nuestro coche no de tirones durante la marcha, que los consumos no sean excesivos y que no percibamos una disminución de la potencia.

El tiempo de ignición y el por qué del buen ajuste

11 MAY, 2012 ~ RUBEN AGUILAR

     El tiempo de encendido o tiempo de ignición de un coche, es el momento en que se entrega la chispa desde la(s) bobina(s) hacia las bujías, chispa que hará que se encienda la mezcla aire/combustible en cada cilindro. En la mayoría de coches a inyección electrónica, este tiempo es controlado por la ECU y depende directamente de las revoluciones del motor, carga del motor, temperatura, altitud y de la información del sensor anti-cascabeleo (knock sensor). Dicha información reside en la ECU, que proporciona la mejor curva de avance o tiempo de encendido para cualquier condición de trabajo.

El tiempo de ignición se mide en grados, e indica cuántos grados antes de completarse la vuelta del cigüeñal se debe generar la chispa, ya que, el tiempo de encendido no se da en el momento en el que el pistón se encuentra hasta arriba (TDC – Top Dead Center), siendo esto 360º, lo cuál sería contraproducente (como se ve más adelante). El tiempo de ignición, tampoco se da después del TDC, puesto que solo sería aprovechable a bajísimas revoluciones, pero considerando las rpms a las que gira un motor aún en ralentí, la ganancia aprovechable por la combustión sería muy baja, considerando la inercia y el tiempo que pasa entre que la chispa es generada y que la mezcla se quema. Así que, el tiempo de encendido se produce algunos grados antes de completarse los 360º.

Claro que mover el tiempo de encendido no se debe hacer a ligera sino que requiere de un ajuste adecuado. Sin embargo, en la mayoría de los coches, el tiempo de ignición “predeterminado” puede adelantarse un poco y bajo ciertas condiciones, para obtener alguna ganancia en potencia; hay que considerar que adelantarlo demasiado puede repercutir en ir en contra del movimiento del motor, producir pistoneo, pre-detonaciones o knocking y retardarlo en demasía, ocasionaría disminuir la fuerza aplicada, con la consecuente pérdida de revoluciones.

¿No entendiste nada? -Ok, utilicemos la analogía de ir en bicicleta para entender con claridad el concepto. Con mucha imaginación, jaja, imaginemos que las siguientes figuras representan los pedales de una bicicleta con su respectiva estrella. Si subes a una bicicleta, alineas los pedales verticalmente e intentas pedalear verticalmente (como se muestra en la figura 1), esto sería lo equivalente a que el tiempo de ignición se genere en TDC, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Claro, hacia ningún lado!…

Figura 1. Tiempo de ignición en TDC

Pero qué si alineas los pedales 15º más adelante e intentas pedalear de igual forma, verticalmente (como se muestra en la figura 2), esto sería equivalente a un tiempo de ignición de 15º, ¿hacia dónde se mueve la bicicleta? -¡Hacia adelante!…

Figura 2. Tiempo de ignición a 15º.

 Para que quede más claro, usando el mismo ejemplo, suponiendo que circulamos en bici a una buena velocidad, tratemos de recordar, ¿qué pasa cuando queremos ganar velocidad rápidamente? Notaremos que en cada pedaleo, empezamos a hacer fuerza un poco antes de lo que lo hacíamos al principio. Es decir, estamos adelantando el tiempo de aplicar fuerza al pedaleo. En un motor, eso es adelantar el tiempo de ignición

Ahora, regresando a motores, existen dos elementos básicos que debemos analizar con respecto a adelantar el tiempo de ignición. El primero es el octanaje de la gasolina, este, es la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. Recordando que el adelantar el tiempo puede producir pre-detonaciones, utilizar una gasolina con mayor capacidad antidetonante, puede ayudar a evitar este inconveniente.

El segundo son las bujías. Si por alguna razón, no genera chispa, la mezcla no será quemada y habrá disminución de potencia. A lo anterior se le llamamissfire. Unas bujías fuera de vida útil o inadecuadas pueden ocasionar muchos eventos missfire. Además, se puede considerar el grado térmico, el cual es una medida de la capacidad de una bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión a la culata o cabeza. Cuando se adelanta el tiempo de ignición, la temperatura en la cámara de combustión aumenta, por lo que la elección correcta del grado térmico de las bujías nos dará mejores resultados. Pero siempre hay que considerar que, un motor no se modifica cambiando el tipo de bujías, sino que, se cambia el tipo de bujías porque se ha modificado el motor.

http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250

http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa.htm

https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es

http://www.autodaewoospark.com/medicion-ajuste-calibracion-tiempo-ignicion-motor.php

https://docs.google.com/presentation/d/1HEHeHqi3AumcVLnUr9CJRUucgOjuzUJhBg4A7y4NyTU/htmlpresent?hl=es

PCM CONTROLANDO LA MARCHA MINIMA CON LA IAC

Uno de los componentes utilizado en motores electrónicos para el control de marcha mínima en la IAC el cual es controlado por un modulo de control electrónico (PCM), este sistema utiliza una válvula que es la encargada de regular el volumen de aire que se desvía alrededor de la mariposa de aceleración cuando esta está en posición cerrada. En motores de diferentes fabricantes podemos encontrar varios tipos de válvulas IAC, todas coinciden en el mismo objetivo, el cual es regular el volumen de aire en el múltiple de admisión teniendo en cuenta la posición de la mariposa de aceleración.

Entre estos tipo de válvulas encontramos el sistema IAC con motor de pasos, el cual utiliza un pequeño motor de pasos que es el encargado de controlar el flujo de el aire desviado. Este sistema consta de un motor de pasos conformado por 4 bobinas, un rotor magnético, una válvula y asiento. Este motor es capaz de variar la cantidad de flujo desviado al colocar el vástago de la válvula en una de las posibles 125 posiciones (pasos). Entre más alto sea el número de pasos, mayor será la apertura de la válvula permitiendo un mayor flujo de aire. La ECM controla la posición de la válvula energizando secuensialmente las cuatro bobinas del pequeño motor eléctrico, por cada bobina que energizada, el rotor magnético se mueve un paso moviendo a su ves la válvula colocándola en una nueva posición.

Otro tipo válvula es el utilizado en el sistema IAC con solenoide rotativo de control de trabajo, este sistema utiliza un solenoide rotativo IAC que bloquea o expone un puerto "bypass" teniendo en cuenta las señales enviadas por la ECM, esta válvula consta de 2 bobinas eléctricas, un magneto permanente, una válvula rotativa, un puerto de desvío "bypass" y una bobina Bi-metálica. La ECM controla la posición de la válvula aplicando unas señales a las 2 bobinas eléctricas que se encuentran dentro de la válvula, al recibir dicha señal se generan cambios en el campo magnético que causan que la válvula rotativa gire, a medida que esta válvula esta girando abre el conducto de desvío "bi-pass", y cuando deja de girar el conducto de desvío se cierra.

Otro tipo válvula es el utilizado en el sistema ACV de control de trabajo, este regula el aire desviado empleando una válvula de control de aire, la cual es controlada por la ECM. Esta válvula usa un solenoide eléctrico que controla a una válvula de aire normalmente cerrada, la cual obstruye paso del aire hacia el múltiple de admisión. Esta válvula es incapaz de permitir el flujo de altos volúmenes de aire por ello se utiliza una válvula mecánica para desarrollar un ralenti rápido en frío solo en autos equipados con este tipo de sistema. En este sistema la ECM controla apertura de la válvula mandándole señales eléctricas indicando el tiempo de apertura de la válvula y su posición.

Otro tipo válvula es el utilizado en el sistema de control de ralenti del tipo válvula ON/OFF, el cual utiliza una válvula de Swich de vacío (VSV) normalmente cerrada para controlar una purga fija en el múltiple de admisión. Este tipo de válvulas son controladas por señales digitales enviadas por la ECM, la ECM le provee corriente eléctrica al embobinado solenoide cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. Este tipo de sistemas utilizan una válvula mecánica de control de aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en frió.

Cómo reparar DIAGNOSTICAR la computadora del auto

Cómo reparar la computadora del auto

Cómo reparar la computadora del auto

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La computadora del auto (ECU) está rota cuando la misma sufre daños irreparables que provocan que el auto no pueda moverse porque ese elemento es quien controla de forma automática el encendido del auto y todas las demás funciones para que el automóvil trabaje con eficiencia ahorrando combustible y reduciendo la contaminación al mínimo. 

La computadora del auto puede fallar por lo mismo que falla cualquier dispositivo electrónico, solo que el ECU está sometido a un trabajo del tipo industrial pues realiza una serie de funciones muy importantes que que el auto marche sin problemas con el máximo ahorro de combustibleprotegiendo al motor del auto y al conductor y pasajeros contra accidentes provocados por averías en el motor.



La computadora del auto o Electronic Control Unit (ECU) no es más que la Unidad de Control Electrónico que facilita conducir y cuidar mejor el automóvil.

En la imagen del ECU que se muestra arriba  vienen señaladas todas las funciones que realiza la unidad electrónica del auto y de las cuales es responsable ese circuito electrónico cuando una de ellas no se está ejecutando de forma eficiente o no se ejecuta como tal como puede ser la chispa que debe producirse en las bujías del motor (spark plug) para que se incendie la mezcla combustible en la cámara del cilindro que es inyectada a presión y con precisión por los inyectores también dominados por la computadora del auto.

Cuando su auto no responde y se sospecha que es la ECU la responsable del defecto no se dispare a comprar o reprogramar la computadora del auto sin antes sacar esa unidad y comprobar que está todo bien en su circuito.

Es posible realizar un scanner o rastreo al auto para conocer dónde es que está la falla pero si la ECU no está trabajando ok el scanner no le dará una información segura o no logrará comunicarse mediante el uso de la interfase y los programas que interpretan los códigos del automóvil.

ECU PARA AUTO TOYOTA

Este ECU para Toyota le puede costar unos $1200.00 USD nuevo y hasta $170.00 usado, pero puede ahorrar el dinero si puede reparar el del auto. Estos dispositivos pueden ser instalados por el mismo propietario del auto sin necesidad de pagar por un electricista aunque la recomendación es buscar el personal calificado para hacerlo y evitarle daños al ECU comprado para su auto.

Puede realizar un rastreo usando la interfase sin tener que llevar el auto a un taller y gastar ese dinero. Por el precio de menos de $70.00 USD tendrá en su poder un poderoso instrumento para detectar fallas en el auto y evitar que le estafen como hacen muchos basados en el desconocimiento que de la mecánica, muy fácil, y la electrónica de los autos modernos hacen quienes le toman el pelo y le hacen gastar decenas y hasta miles de billetes en pagar mano de obra y pagar partes y piezas de autos muchas veces de uso. 

Para reparar la computadora del auto se debe seguir el mismo procedimiento que el descrito en Cómo Reparar una Placa Electrónica pues se realizará el mismo procedimiento.

De todas formas hay cosas que se deberán tener muy presentes cuando se busca una falla electrónica en un auto moderno porque la computadora del auto estará conectada a toda una serie desensores electrónicos encargados de llevar las señales eléctricas hasta la ECU del auto.

Al estar sometida a vibraciones, polvo, vapores de combustibles y aceites  y depósitos de agua producidos por la evaporación condensación (cuando esa unidad no está bien protegida) esas impurezas se pueden acumular y provocar fallas y funcionamiento errático de la computadora del auto. Si el auto está en una zona costera el salitre puede ocasionar fallas graves a la electrónica del auto.

Siga los procedimientos que se describen en el artículo Cómo Reparar una Placa Electrónica para revisar y detectar fallas en la ECU del auto.

Si al final de todo la computadora del auto está inservible y no se puede recuperar puede revisar los vínculos abajo para comprar una ECU para el auto. 

Como Probar La Computadora AutomotrizDestacado

Escrito por Ing. Armando Donado Cantillo

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 Como Probar La Computadora Automotriz

Los fallos más frecuentes suelen ser en las marcas de automóviles marcas Dodge y Chrysler, y más específicamemente en modelos como Neon, Stratus, Cirrus, Sebring, Caravan, Voyager y Town & Country de los años 1995 a 2003; el automóvil no enciende cuando falla el ECU.

Comience con tener preparados un escáner OBD-II, un lápiz y un papel, ya que tendrá que anotar datos. Para probar cualquier modelo de la computadora automotriz del automóvil, se debe seguir la misma operación que para obtener los códigos del sistema de a bordo de diagnóstico del coche.

Pasos a seguir:

1. Para realizar el diagnóstico del vehículo, reúna una lista dos grupos de códigos OBD-II (el manual del escáner de operaciones OBD-II tiene al final un documento en el que se especifica sobre los códigos con problemas). Los primeros son los códigos de problemas usados en los coches desde 1997. A continuación, se requiere otra serie de códigos OBD-II, los determinados por la marca del vehículo. Si no están en el manual del vehículo, búsquelos en la web de la marca: Chrysler, Chevrolet, Hunday, etc.
2. Coloque los códigos en la parte superior del tablero (por la puerta del conductor), en la conexión de enlace (enchufe de salida de 16 patas), que está descubierta y, generalmente, debajo de la columna de dirección, a izquierda o a derecha (depende de la marca del vehículo).
3. Conecte el escáner OBD-II al cable de diagnóstico e introduzca el cable de las 16 patas a la toma de DLC; a continuación, encender el escáner.
4. Introduzca la llave del vehículo en el encendido y girarla hasta la posición de "encendido", pero con el motor apagado. Esto es muy importante. Así, se enciende el sistema eléctrico del automóvil, dando energía al ECU (Electronic Control Unit)/PCM/ECM. Si el sistema electrónico no es suficiente, habrá que poner el motor en marcha (suele ocurrir en algunos escáneres portátiles).
5. En la pantalla del escáner aparecen los códigos alfa-numéricos; anote los que se identifiquen como "problemas" (solamente esos, no los "pendientes").
6. A continuación, recupere los recursos de codificación de la parte superior del tablero y busque todas las definiciones pendientes, anotándolas junto a los números alfa-numéricos que había anotado anteriormente. Coloque asteriscos en todo lo relacionado con la computadora.

Si se detecta algún problema desconocido con la computadora automotriz, es aconsejable poner el vehículo en manos de un mecánico especializado. Es una unidad completa, cuya reparación se trata de reiniciarla o reprogramarla. En los vehículos antiguos, la versión de la computadora automotriz suele ser obsoleta, y solamente un especialista en electrónica entiende de ello.

¿Qué ocurre si se pierde o rompe la llave del vehículo? Pues que el motor no arrancará. La única solución es adquirir una nueva llave en el concesionario (lleva un tiempo de espera) y después reprogramar el inmovilizador y la computadora automotriz, si se conoce el código asignado a todo el conjunto cuando se fabricó el vehículo. Si no se conoce el código, no hay más remedio que comprar un conjunto nuevo, una llave, un transponder y un ECU, aunque el costo muy alto.

En Autosoporte tenemos disponibles El Programa Especialista en Diagnostico y Reparacion de Computadora Automotriz entrenamientos presenciales en Venezuela. Si te interesa este tipo de capacitacion haz tu consulta. Si deseas ver el Contenido del Programa Haz Clic AQUI

TIPOS DE MODULOS DE CONTROL

        ECM.- (engine control module), modulo de control del motor

Controla y almacena únicamente los códigos de diagnóstico de fallas (DTCs) de los componentes del motor

        PCM.- (train power control module), modulo de control del tren de potencia

Controla y almacena datos del motor y la transmisión

        VCM.- (vehicle control module), modulo de control del vehiculo

Controla y almacena datos del motor, la transmisión y otros sistemas del vehículo como sistemas de frenos ABS

TIPOS DE MEMORIA   ROM – RAM - EEPROM

ROM (Read Only Memory)

Memoria para lectura únicamente es usada para almacenar información en forma permanente. Cuando la computadora es construida el programa que controla al microprocesador es almacenado en la memoria ROM. El microprocesador puede leer estas instrucciones, pero no puede escribir ninguna información nueva. La ROM es una memoria no volátil y no necesita energía para retener su información.

RAM (Random Acces Memory)

Memoria de acceso estadístico, es el borrador del microprocesador. El procesador puede escribir o leer en esta memoria conforme sea necesario. La RAM almacena temporalmente estos datos y valores tales como la temperatura del refrigerante o la señal de presión del múltiple de admisión. El microprocesador usa estos datos y valores para tomar diferentes decisiones. La RAM es una memoria volátil y necesita una alimentación de voltaje constante para retener su información. Si se pierde su alimentación de voltaje, la información de la memoria se pierde y los algoritmos del ECM generan un ETC indicando ésta perdida.

EEPROM (Electrically Programmable Read Only Memory)

La memoria EEPROM (memoria programable para lectura únicamente borrable electrónicamente) es una memoria permanente que esta soldada físicamente a los circuitos impresos del (ECM). EEPROM contiene todos los algoritmos de control. La EEPROM puede ser programada, usando el Tech 1 o actualmente es más común el Tech .

DIBUJO- DIAGRAMA

El ECM esta ordenado de un modo lógico y directo, algunos de sus componentes son fácilmente reconocibles.

Hay resistencias, capacitores, circuitos integrados y otros componentes electrónicos. Todos estos están soldados a los circuitos impresos del ECM.

Circuitos integrados

Uno de los chips (circuito integrado) es usualmente un circuito de reloj que regula las instrucciones que son procesadas cada segundo. Usualmente uno de los chips mas grandes es la unidad microprocesador (MPU) la cual también puede ser llamada Unidad Procesadora Central (CPU).

ENTRADAS Y SALIDAS DEL ECM

Como ya se estableció, el ECM  es el módulo de control del sistema. Es el responsable de vigilar (por medio de sus sensores e interruptores) los diferentes aspectos de la combustión interna del motor y controlar aquellos factores que tienen un efecto directo sobre la operación del motor y sus salidas.

Vigilando y controlando las operaciones del motor, el ECM tiene un control directo del rendimiento del motor y la economía del combustible. Cuando el ECM controle al motor estará operando en Open Loop lo o en Closed Loop. Cuando el motor es puesto en marcha por primera vez la mayoría de sus componentes, incluyendo el motor mismo, están a temperatura ambiente, si han estado sin funcionar durante un tiempo prolongado.

Un motor frío necesita una mezcla rica para arrancar, conforme el motor se calienta la mezcla del combustible puede empobrecerse lentamente para compensar el hecho de que un motor caliente requiere de una mezcla pobre para funcionar.

La función del ECM es entregar al motor la cantidad correcta de combustible bajo todas las condiciones de operación, esto se logra a través de varias condiciones conocidas como Modos de operación de ECM.

--Aguilar Labastida Angel--------------------------------------

En conclusión, debido a lo práctico que representa el uso de las computadoras se han vuelto parte fundamental y necesaria en la fabricación de los vehículos modernos, gracias a los grandes avances que se han logrado en la industria de la informática es que se puede monitorear y controlar electrónicamente las partes fundamentales en el funcionamiento de un auto, proporcionando grandes beneficios en cuanto al rendimiento, mantenimiento y desarrollo mismo de los automóviles.

Fuentes:

-Centro de formación profesional automotriz CTA (textos)

-Delco Electronics Electron Magazine, The Atwood Legacy.

-Automotive electrical systems circa 2005. Miller, J.M.; Hurton, C.J. (1996

Dentro de la amplia gama de Memorias que vienen montadas en los modulos de control electronicos automotrices (ECM, PCM) se pueden establecer tres Grupos bien definidos. De los cuales los podemos identificar teniendo en cuenta sus características físicas, estas memorias pueden ser de tipo DIL, memoria tipo PLCC y memoria tipo SOP.

MEMORIA TIPO DIL: Este encapsulado fue unos de los primeros usados para los autos equipados con inyección electrónica desde el año 1990. Como se aprecia en la figura este posee 2 líneas con patas o pines de acceso, estas pueden ser de 28 o 32 pines. Una marca o muesca se puede observar en su encapsulado, esta marca la podemos tomar como una guía para orientarnos con respecto a su numeración, esta guía nos indicara la ubicación del pin 1 de la memoria. También encontraremos una ventana en el medio del componente el cual nos indica que podemos borrar los datos de la misma con rayos ultravioletas.

MEMORIA TIPO PLCC: Este encapsulado fue el segundo utilizado por las terminales automotrices, él mismo cuenta con un tamaño reducido y la configuración de sus patas envuelve los 4 lados a diferencia de su antecesor (DIL) la cantidad de patas puede ser de 32, 44, 48 patas. Lo particular de esta configuración es que las patas o pines se encuentran hacia adentro y su montaje es superficial a la placa madre. Esto simplifica el tamaño que ocupa en la placa madre y también aporta mayor capacidad en su interior. Este tipo de memorias se borran eléctricamente. Sobre un lateral posee una marca que nos indica la posición pin 1. Pueden ser encontradas montadas directamente sobre la placa como también sobre un zócalo.

MEMORIA TIPO SOP: Este encapsulado es uno de los más utilizados en la actualidad, posee una capacidad de almacenamiento de 2 hasta 32 megas en el uso automotriz, este encapsulado logro tanto en su costo, como en capacidad y espacio un compromiso adoptado por los fabricantes de electrónica automotriz. La cantidad de pines utilizados es de 44 o 48 terminales, también posee una marca el cual nos indica la posición del pin 1. Esta Memoria puede borrarse eléctricamente.

Los microprocesadores son circuitos integrados que simplemente ejecutan instrucciones de propósito general, trabajan con un programa de instrucciones que son proporcionadas por un programador. Este programa le dice al microprocesador que realice largas secuencias de acciones muy simples para lograr tareas útiles como las pensadas por el programador. Cuentan con dispositivos de entrada y de salida, los dispositivos de entrada proporcionan información del mundo exterior al sistema, la mayoría de entradas del microprocesador pueden procesar sólo señales de entrada Digital, al mismo nivel de voltaje que el de la fuente de alimentación. Un nivel de 0 Voltios equivale a la masa del circuito y el nivel positivo de la fuente de alimentación es típicamente de 5 Voltios. Se usan dispositivos de salida para comunicar la información o acciones del sistema con el mundo exterior, la mayoría de las salidas son señales de nivel lógico digital, que se usan para manejar LEDs o dispositivos eléctricos como relays o actuadores.